itdxer писал(а):
Вопрос к Игорю и Максу Воронину.
Подскажите плиз, по какой процедуре продлеваются аматорские ВС в Германии и США?
Конкретно интересует вопрос по обслуживанию двигателей.
Кто обслуживает автоконверсии?
Какие правила применяются к не сертифицированным авиационным двигателям, например как мой Лайкоминг?
И вопрос к знатокам украинского законодательства.
Кто может ответить на вышеизложенные вопросы, применительно к Украине?
Вопрос хороший, ответ постараюсь поразвернутее дать.
"Аматорские" это подвид "Эксперементальных" - далее по тексту Е-АВ (Experimental Amateur-Built)
Е-АВ обслуживается или
- человеком, который получил бумажку Repairman Certificate под конкретный борт. Например, когда мы построили Лайтнинг, в списках строителей значилось два имени - мое, и Лены. Один из нас имеет право получить допуск подписывать condition inspection - аналог annual у эксперементальных и ЛСА самолетов. Заполняется формочка, едешь в региональное представительство FAA, тебе выписывают бумагу - "Самый Главных Механик самолета N787FL" - на основании этой бумаги ты можешь ежегодно подписывать самолет как летнопригодный. Это включает и винт, и мотор, и все остальное - ты построил этот самолет, лучше тебя его никто не знает.
Как только ты этот самолет продал, бумажка идет в рамку и на стенку, т.к. ты уже не являешся владельцем самолета и не можешь его обслуживать.
С этого момента работы и продления проводятся человеком с допуском A&P (об этом чуть дальше).
О американских механиках - есть две главные разновидности - A&P - "механик обычный" - имеет право крутить гайки сертифицированным самолетам, подписывать "мелкий ремонт и изменения" (например латку на обшивке и подключение питания портативной жпски к бортовой энергосети).
После того как A&P несколько лет поработает и пойдет посдает дополнительные экзамены, он получает допуск /IA (и становится A&P/IA. IA надо постоянно поддерживать, постоянные курсы повышения квалификации и/или наццать ежегодных регламентов проведенных). С допуском /IA механик (который теперь "механик матерый") может подписывать ежегодный регламент сертифицированным самолетам и "серьезный ремонт и изменения" как то форма 337 (перетяжка тряпичного самолета, высверливание и замена корродировавших листов обшивки на брюхе, глубокая модернизация приборной панели, установка модификаций по доп.сертификату типа).
Так вот, для всего, на чем написано "Эксперементал" /IA не нужен. Обычный A&P механик может продлить ежегодный регламент - будь-то RV-6a (Experimental Amateur Built) или BF-190G (Experimental Exhibition)
Почему тему моторов пока не трогаю - потому что у нас все очень сильно совсем по другому, чем в европах и у вас.
Если мотор стоит на самолете, которых ты построил, ты имеешь полное право его обслуживать и решать, что с ним так, а что не так. Без разницы, Субарик это или Вальтер 601Д.
Если самолет эксперементальный, но строил не ты -
любой механик имеет право его обслуживать и подписывать. Не все захотят ковырять автоконверсию, но юридическое право есть у всех.
Дальше... по моторам и обслуживанию
ТВО мотора и винта - рекомендованные. Это значит ровно то, что это значит - если написано 1800 часов на моторе и 12 лет, сколько на нем можно легально летать? Для пущей радости, скажем, что самолет в летной школе стоит, т.е. вроде как коммерческое использование.
(барабанная дробь) - да пока не возникнет причина его капремонтить. Масло станет жрать или компрессии совсем плохие станут. Многие школы летают два ресурса, потом меняют мотор на новый и снова два ресурса - им так дешевле чем капремонт каждый раз по достижении ТВО делать. 12 лет эти у нас здесь вообще никого не интересуют.
Личное использование, обучение, покатайки - все, что описано парт 91 - рекомендованные ресурсы являются сугубо рекомендованными.
Вот, кстати, вопрос - кто имеет право откапиталить мотор? Ответ - любой механик и любой /IA имеет право подписать. Правильно ли это? Может не всегда, но "сертифицированнейшая контора" не требуется.
А, вот еще по моторам - похоже, на один из вопросов не ответил. Если мотор эксперементальный или установлен на эксперементальном самолете, ты можешь смело игнорировать все директивы и бюллетени, которые выходят на, даже, конкретно твою модификацию мотора. Для эксперементальной технике данные документы являются информативно-уведомительными, а не руководящими.
Пример... выходит на какой-то мотор директива - "На моторах серии ИО-365-ББ выявлены случаи хреновой термообработки кулачков распредвалов. По достижении наработки 500 часов всем срочно поменять или не летаем". А у нас, скажем, доморощенный биплан с таким мотором. Пожимаем плечами, активнее потрошим маслофильтр после замены масла и рассматриваем содержимое, ну и подписываемся на лабораторный анализ масла. Летаем, возможно, и за ТВО -- по фактическому состоянию.
Вход
Регистрация
FAQ
