Форум Privat Aero

Сергей, уже работаем с такими метизами. В тягах управления, алюм. наконечники ставим именно на нерж. вытяжных, только ф 3.2...ф 3,8. Под высохший грунт. Четыре штуки на наконечник А раньше, применялась классическая система с двумя сквозными нерж. трубочками ф6 мм. И с такой же системой формирования головок, развальцовка. Так что мы стараемся не отставать от НТП. Но в случае с тягой, заклёпка работает чисто на срез, поэтому мы не рискуем. Каждая из них выдерживает от 80 до 140 кГ.
Может и на лонжероне стаба мы подтянем эту технологию. Уже думаем. Я вчера наштамповал 12 пистонов из ф8 нерж трубки. С одной стороны, как заготовки. На одну развальцовку, уходило от 5 до 7 минут. Нормально. Сегодня попробую установить полностью один узел навески РВ и прикину нагрузку на мозг

Ну почему же без ответа? Сложно уследить за вашими вопросами в куче мусора, который вы мечете со скорострельностью базуки. Жаль, что всё мимо цели обозначенной темой вашей ветки.
Ответ прост: «Элементарно, мистер Вегер». И не только такие двутавры, а и такие:
Давным давно, на RSM-15, делали углепластиковые изделия куда более сложной формы. Фото углепластиковой передней вилки, я ранее выкладывал в этой ветке. Вот ещё фото одного узла с RSM-15:
Но на RSM-5, таких сложных элементов нет. Пользуясь предыдущим опытом, думаем головой, что бы рукам было меньше работы.

ШоумЭну НЕ ДАНО увидеть то, что видит инженер. Мистер Вегер, вас хорошо использовать в качестве манекена для битья, демонстрируя КАК НЕ НУЖНО ДЕЛАТЬ. Будем превращать «отходы в доходы»
Я не могу представить шоумЭна, рекламирующего 2х2=5, в роли пилота. Фото представленное вами

говорит о том, что вам дали подержаться за штурвал, и не более.

На приведенном вами видео с выставки, абсолютно не «простая карбоновая доска». Люди, имеющие опыт в самолётостроении, знают, что там конструкция подобна двутавру, только имеет не одну а две стенки. Вот пример от Коломбана

Для того, чтобы совместить огромную разность прочности дерева и карбона, Коломбану пришлось НАД углепластиковыми полками поставить дополнительную деревянную рейку, увеличив тем самым площадь перехода от угля к дереву, для распределения касательных напряжений на бОльшую площадь. Но сближение угольных полок с осью жёсткости, требует увеличения их сечения и соответственно массы. Если весь лонжерон выполнить из углепластика с сечением двутавра, он будет легче.
Вам, мистер шоумЭн. не понять, что двутавры могут быть различного исполнения, в зависимости от того, какая роль и технология на них возлагается.

Учитывая отсутствие интереса Плиточника к моим постам на его ветке viewtopic.php?f=22&t=531&start=680, опишу ЗДЕСЬ ВКРАТЦЕ, почему предложена такая форма крыла (синяя линия)

Эллиптическая форма распределения нагрузки даёт минимальное индуктивное сопротивление. Хочу подчеркнуть, что важна не эллиптическая форма крыла, а эллиптическое распределение нагрузки на крыле!

Не всегда эллиптическое крыло даст оптимальное распределение нагрузки. Фюзеляж и концевые вихри исказят эллипсовидную форму:


Центральный «прогиб» эпюры распределения нагрузки вызван интерференцией крыла с фюзеляжем. Количественно интерференция выражается через коэффициент аэродинамического взаимодействия, зависящий от формы фюзеляжа и способа сопряжения крыла с фюзеляжем. У низкоплана этот коэффициент на треть хуже, чем у высокоплана. Это связано с тем, что верхняя часть крыла является более эффективной в создании подъёмной силы.
Прямой участок крыла возле фюзеляжа (не имеющий стреловидности), снижает интерференцию и даёт меньший «провал» на эпюре распределения нагрузки на крыло.
У планера отношение ширины фюзеляжа к размаху крыла не значительное, поэтому «прогибом эллипса» пренебрегают в угоду внешнего вида и удобства конструкции среднеплана.
У самолёта фюзеляж перекрывает большую часть крыла, чем у планера, поэтому влияние интерференции более значительное.

Трапецевидное крыло обеспечивает близкое к эллиптическому распределение нагрузки, и значительно выгоднее перед эллипсным по технологичности изготовления.
Не будем вдаваться в причины, но вдоль размаха крыла наблюдается течение воздуха. Для борьбы с этим, на крыле ставят аэродинамические гребни или делают уступы (запилы)

Уступы есть и у крыльев птиц.

Уступы (запилы) создают вихревые жгуты, препятствующие течению воздуха вдоль размаха крыла:

Уступ у корня крыла снижает интерференцию крыла с фюзеляжем. Кроме того, чем больше угол атаки крыла, тем больше мощность вихрей от уступа. Попадая на руль высоты, эти вихри создают колебания, передающиеся на РУС, чем сигнализируют о приближении срыва самолёта в штопор. У самолётов, не подающих сигнала о приближении срыва, ставят для этой цели турбулизатор:


Уступ напротив элерона, повышает эффективность элерона и снижает мощность концевых вихрей.
Законцовка «акулий плавник» способствует формированию концевых вихрей за задней кромкой крыла, тем самым снижая их влияние на разряжение над крылом. Она более эффективна, чем винглеты.

В предыдущий пост картинка не влезла, поэтому добавлю

Продолжу предыдущий пост по интерференции крыла с фюзеляжем. Опишу КРАТКО физические процессы без математического моделирования, потому что деве по дете будет отвлекать внимание от сути вопроса. Остановлюсь лишь на отдельных моментах только крыла и фюзеляжа. На «отдельных», т.к. это форум, а не научные выкладки.
ПРИРОДА НЕ ЗНАЕТ, ЧТО ТАКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ТРЕНИЯ, ФОРМЫ, ИНДУКТИВНОЕ, ВОЛНОВОЕ или ещё там какое придумают люди с целью моделирования реально происходящего процесса. У ПРИРОДЫ нет разграничений, для неё существует ТОЛЬКО ЦЕЛЬНЫЙ процесс взаимодействия. Интерференцию нельзя рассматривать в отрыве от пограничного слоя и т.н. индуктивного сопротивления. «Т.н.» потому что в книгах и на форумах «наобъяснялись» столько, что забыли о сути вопроса. Об индуктивном сопротивлении как нибудь напишу «на двух пальцах». Хотя фактически это потребует много «букаф», на которые пока нет времени. Перенос информации из мозга на другие носители довольно медленный. Обеспечение однозначности формулировок, для исключения их двойного толкования, затягивает процесс «переноса».

Быстродействие компьютеров позволяет визуализировать (выводить на дисплей, распечатывать) математические модели с достаточной точностью. Но не нужно забывать, что компьютерная программа может выдать ТОЛЬКО ТО, что в неё заложили разработчики. И НЕ БОЛЕЕ. Не могу сказать точно, но существует как минимум, шесть методов построения математических моделей «продувок» тел в жидкости или газе. Отличие жидкости от газа лишь в сжимаемости среды. Больше принципиальных различий нет.
Вот так обтекается СИММЕТРИЧНЫЙ профиль:

Если достаточное число раз делать «продувки» на компьютере, то у мозга вырабатывается «чуйка», позволяющая «видеть» проблемные места и без компьютерных программ. Карандаш, бумага и формулы, при правильном напряжении мозга, способны рассчитать аэродинамику более точно, чем компьютер. Только времени и сил это отберёт значительно больше. Но задача упрощается тем, что обычно нас интересуют два режима,- посадка и крейсер. Интерференция крыла с фюзеляжем верхнеплана, отличается от низкоплана.

Посмотрите, где у ПРАВИЛЬНОГО фюзеляжа начинается сужение – за крылом. В задней части крыла для уменьшения интерференции нужны мощные зализы. Зализ перед крылом, который делают для начала срыва потока в корневой части крыла, увеличивает потери на интерференцию.
Самолёт это набор компромиссов. Выигрыш в одном, ухудшает другое. Дилемма решается выбором предпочтительного варианта в ущерб менее значимому. Но человеческая мысль не стоит на месте. Процесс совершенствования находит новые варианты «сглаживания противоречий».
Благоприятных срывных характеристик, без зализа, целесообразнее достигать круткой крыла (оптимально, – положительная аэродинамическая и отрицательная геометрическая одновременно).
Найдено и приемлемое решение снижения интерференции. У низкоплана, оно выглядит так:

Почему так, понятно при совмещении этого рисунка с продувкой низкоплана. На RSM-5 снижение интерференции выполнено по-другому, т.к. он верхнеплан. Принцип прост. Убираем давление там, где оно создаёт лишнее сопротивление и «выпускаем» туда, где нас «держит» разряжение.
Преимущество «утопленных» воздухозаборников NАСА, перед воздухозаборниками выставленными в воздушный поток только в том, что они не увеличивают мидель (общую площадь сечения). Но сопротивление они всё равно создают.
Часто при конструировании самолёта помнят от лобовом сопротивлении, и забывают что разряжение может «держать за задницу» ещё более эффективно, чем повышенное давление на лобовых частях. Посмотрите, как присоска держит стекло:



Величины разряжений хоть и разные, но для понимания сути процесса, пример наглядный. Разряжение нужно учитывать так же как и повышенное давление.
Вообще то, в упрощённом варианте, можно сказать, что подъёмная сила крыла создаётся больше разряжением над крылом, чем повышенным давлением под ним. В реальности и над и под крылом, есть участки, как повышенного давления, так и разряжения.

Столкнулся с разрушением троса push-pull (тяни-толкай):
Какие можно сделать выводы?

1. Сомнительна возможность применения в авиации из-за не возможности контроля состояния.

2. На растяжение работают и жёсткая внутренняя жила и гибкий плетеный трос. Поэтому конструкция выдерживает на растяжение значительно бОльшие нагрузки, чем на сжатие. Нужно это учитывать, уж если и применять в авиации, то в НЕ ОТВЕТСТВЕННЫХ узлах. Например:
а) уборка шасси – трос работает на растяжение
б) выпуск шасси – на сжатие
Нагрузки при этом различаются в разы.

3. Причинами отказа троса являются:
- заделка в концевые элементы, при работе на растяжение;
- усталостные напряжения от знакопеременных нагрузок.

4. Упоры, ограничивающие ход управляющих рычагов, нужно делать на управляющих рычагах, а не на управляемых плоскостях и механизмах, т.к. п.23.675 АП-23, требует наличие упоров в системах управления, но не регламентирует место их установки.

5. Если между боуденом и тросом имеется смазка, то её вязкость увеличивается с понижением температуры. Это увеличивает усилия в проводке управления. Эти усилия могут быть значительными с ростом длины троса.

Выводы:
Новизна хороша, когда применяется с умом.

Обычно, он начинает разрушение с одной, двух наружных ниток. И, обычно, особенно лодочники, на это не обращают внимание. А в авиации, эти элементы системы управления, прорубили себе дорогу, исключительно в тряпко, трубкопланах. Осмотр практически не требует демонтажа других элементов конструкции.
Но вот вопрос с мозгами, адекватно работающими, актуален. Всё, что мы потребляем для удовлетворения собственных желаний требует тщательного отбора мозгами. А если их нет тогда отбором таких комплектующих, занимается тело. Конечно, если оно выживает и приходит в состояние двигаться...
Наш американский дедушка лояльно относится к применению подобных девайсов. Правда, не везде. Но обосновывает это только тем, что ... а все так делают, у нас, в Америке. И никто не жаловался.
Скажу честно, себе на самолёт, совершенно открытый самолёт поставил бы Но, во-первых, всё уже на тросах работает. А во-вторых, когда узнал цену такого "пуш-пула", то решил, что троса спокойнее. Хотя деталей в канале управления, к примеру РВ, с тросовой проводкой, очень много. А такой тяни-толкай, для подобного как мой самолёта, с правильными и своевременными ТО, вполне мог быть применён. И лишь по одной причине, меньших трудозатрат при установке. А вот в весовом отношении проверял, идентично тросовой схеме. У меня.

Александр, на моих фото из предыдущего поста, изображён трос, который вынут из боудена.Вынуть из боудена его можно ТОЛЬКО после разрушения.
Осмотр состояния тороса в процессе эксплуатации НЕ ВОЗМОЖЕН!!! Т.к. он весь и ПОЛНОСТЬЮ находится внутри боудена, а наружу выходят ТОЛЬКО не гибкие направляющие.
Разрушение начинается именно с центральной толстой жилы. Нитки не разрушаются, пока центральная жила целая.

Серёжа, всё правильно. Я понимаю, что трос на сжатие, фактически не работает. Наверное в этих системах, есть проверенный цикл наработки на отказ при конкретной осевой нагрузке Скорее всего, его необходимо вовремя заменить. Как и зубчатые ремни ГРМ. Которые многие меняют, лишь вместе с погнутыми клапанами
Что касается лично меня, считаю, что эти троса - штука интересная, и несомненно, стрёмная. К тому же, не дешёвая.
Ну а дедушка из Америки, сказал мне доходчиво и просто - у него на Квиксилвере, стоит именно такой трос, который изначально, предназначен для передачи усилий с десятикратным запасом прочности для канала управления у Квиксилвера. И с средним налётом в 200 часов в год, такого троса хватит на три жизни хозяина этого ультра лёгкого самолёта. Дедушка в этом плане, опытный. С достаточно большим запасом прочности.

Хочу акцентировать внимание на коренном отличии углеленты от углеткани. Связано это с тем, что плодовитые на бла-бла-бла "демистификаторы углепластика", бездумно искажают ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ понятия.

Углеткань - это ТКАННОЕ изделие. Рулоны углеткани могут иметь различную ширину. Углеткань шириной в 2 см, НИКАК НЕ СТАНОВИТСЯ углелентой. Полоска углеткани шириной в 2 сантиметра ОСТАЁТСЯ углетканью!!!

Почему я акцентирую на этом внимание?
Потому что углепластик - это АНИЗОТРОПНЫЙ материал. Величина разрушающей нагрузки одного и того же образца из углепластика, будет зависеть от НАПРАВЛЕНИЯ приложения нагрузки.
Другими словами можно сказать так,- если мы знаем направление нагрузки, то нити основы композита, нужно направить ВДОЛЬ нагрузки (хоть растягивающей, хоть сжимающей). Сложнее расчитать величину и НАПРАВЛЕНИЕ действия нагрузки. Для этого нужно знать не только сопромат.

У углеленты, нити ВСЕГДА! однонаправлены (поперёк идут только связующие нити на больших расстояниях, что бы лента не рассыпалась).
Образцы углепластика, изготовленные из углеленты, содержат меньший процент смолы, чем изготовленные из стеклоткани (разумеется что все остальные условия изготовления углепластика равные).

Углепластик изготовленный из углеленты выдерживает значительно большие нагрузки, приложенные вдоль волокон, чем углепластик из углеткани, при любом направлении нагрузки.

Не маловажным является и то, что углелента ДЕШЕВЛЕ углеткани.

Вы спросите, почему тогда так мало применяют углеленту, и "поголовно" лепят углеткань? Просто они плохо учились в школе