Yakovlyev писал(а):
Мое мнение об этом проекте:
1. Использование принципа воздушной подушки вместо шасси экономически не оправданно. Если даже предположить, что воздушная подушка позволит садится на неподготовленную площадку и можно будет отказаться от строительства аэропортов, то "проталкивание" самой конструкции воздушной подушки, которая занимает большой объем и весит не мало, сквозь воздух потребует дополнительных затрат мощности, а значит и денег. Эту идею можно сравнить с гусеничным шасси. Если бы идея передвижения кусочка дороги в виде гусеницы вместе с наземным транспортным средством имела право на жизнь, мы бы все ездили на гусеничных тракторах по бездорожью. С другой стороны шасси на воздушной подушке не управляется по курсу без дополнительных сопел по бокам его корпуса.
1) речь НЕ идет о достижении экономической эффективности...
мы ведем разговор о том, что ЛА на воздушной подушке приходит на посадочную поверхность не "точками" опоры ( точками касания колес или поплавков)
а более обширной "опорной площадью" подушки.. что само по себе намного безопасней, в плане отсутствия "разворачивающих импульсов силы", возникающих при НЕ одновременном касании колес\поплавков
ПРИМЕР:
а) посадка поплавочного ЛА
http://www.youtube.com/watch?v=AgHmTann ... r_embeddedб) посадка Ховервинга на шасси ВП
http://www.youtube.com/watch?v=kwC8MP6u ... re=relatedпо вашему мнению - посадка Ховервинга БОЛЕЕ опасна?
ДА или НЕТ?
Добавлено спустя 3 минуты 53 секунды:Yakovlyev писал(а):
С другой стороны шасси на воздушной подушке не управляется по курсу без дополнительных сопел по бокам его корпуса. Положение корпуса можно изменить с помощью рулей направления, но это не изменит направления движения. Я имел возможность управлять небольшим аппаратом на воздушной подушке с Ротаксом и убедился, что повернуть его возможно только используя рельеф местности. Использование эффективных боковых сопел еще больше утяжелит и сделает дороже эту идею.
прошу прокомментировать вот ЭТО поведение машины на шасси ВП
http://www.youtube.com/watch?v=6Q7jul_Q ... ature=fvwp ХОВЕР без крыльев на пересеченке
наблюдается недостаточная управляемость?
или там имеются "боковые сопла"?
очевидно, что все дело в эффективности штатных рулевых поверхностей... необходимо всего лишь увеличить число и\или площадь рулей...
кроме того, на посадке возможно применение метода торможения баллонами (с использованием соответствующих накладных протекторов.. о чем упоминалось выше)
Добавлено спустя 10 минут:Yakovlyev писал(а):
2. Не вижу преимущества в такой форме крыла. По сути это бипланная коробка с вертикальными поверхностями что соединяют концы крыльев. С концов четырех крыльев так же будут сходить 4-е вихря, на определенном удалении скручиваясь в 2-а вихря. Вертикальные поверхности, если их правильно спрофилировать, могут незначительно уменьшить индуктивное сопротивление бипланной коробки на больших углах атаки, но на крейсерских скоростях только увеличат сопротивление всего ЛА. Я не вижу никаких причин, что такая форма крыла предотвратит срыв потока на каком либо его участке и последующее сваливание. Разве что недостаточная эффективность оперения не позволит вывести крыло на угол атаки достаточный для начала сваливания. А это означает не до конца неиспользованный Су.
1) нет, это далеко НЕ "бипланная коробка".. это частный случай схемы "тандем"
Цитата:
Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL .
http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА
Yakovlyev писал(а):
Вертикальные поверхности, если их правильно спрофилировать, могут незначительно уменьшить индуктивное сопротивление бипланной коробки на больших углах атаки, но на крейсерских скоростях только увеличат сопротивление всего ЛА.
не могу понять - кому следует верить?
Цитата:
Практический результаты на замкнутое крыло системы заключается в том, что значение Индуктивного сопротивления уменьшается на 20-30% по сравнению с монопланом..
…концепции самолета называется "PrandtlPlane",
http://www.dia.unipi.it/index.php?page= ... sciplinareуменьшение индуктивного сопротивления на 20-30 процентов можно назвать "незначительным"?
Добавлено спустя 5 минут 4 секунды:Yakovlyev писал(а):
3. Вызывает сомнение путевая устойчивость схемы. Слишком много поверхности находится впереди центра тяжести.
как уже установлено, ромб - это ТАНДЕМ...
следовательно - смотрим отзывы по устойчивости тандема
Цитата:
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.
Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8
… зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки.
Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с.
Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор.
— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты.
.. задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали
. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначительном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее.
. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблюдается..
аэропракт тандемДобавлено спустя 10 минут 33 секунды:Yakovlyev писал(а):
4. Использование автомобильных двигателей маловероятна - все они разрабатывались с учетом кратковременного использования полной мощности. Можно, конечно, использовать более мощные двигатели работающие на малых мощностях, как это сделано на мотодельтапланах, но такие автомобильные двигатели (больше 200 л.с.) еще нужно найти. К тому же вибрации от винта делают автомобильный мотор гораздо менее надежным. Я не говорю уже о необходимости разработки и изготовления надежного редуктора, что должен стоять между высокооборотным мотором и винтом.
.
Легкие и сверхлегкие самолеты часто используют модифицированный Ванкеля 13B роторных двигателей.
Эти роторные двигатели пользуются популярностью у любителей авиации, потому что они имеют малый вес и стоимость значительно меньше, чем авиационных двигателей поршень, обеспечивая при этом высокую производительность оборотов в минуту. Новая Mazda 13B полностью из алюминия роторный двигатель для самолета весит всего 109 кг и может генерировать 300 лошадиных сил
http://www.ehow.com/list_5874009_rotary ... -uses.htmlРПД практически не имеют вибрации, нечувствительны по перегреву и дешевы в ремонте
http://www.rotaryaviation.com/RD-1C.htm редуктор 3500
Добавлено спустя 9 минут 43 секунды:Yakovlyev писал(а):
5. Винт в кольце обычно эффективен на малых скоростях по сравнении с винтом без кольца. На крейсерских скоростях кольцо будет создавать вредное сопротивлении. Кольцо будет иметь смысл на всех скоростях при большой нагрузке на диаметр винта (скорее вентилятора) и больших скоростях, что мы и видим на 2-х контурных реактивных двигателях. Но даже если бы кольцо было полезно, его необходимо жестко соединить с валом винта для обеспечения минимальных зазоров между законцовками лопастей и внутренней поверхности кольца. В этом случае все вибрации от пропеллера будут передаваться на корпус.
1) согласно "эффекту Бартини" винт в кольце дает прирост тяги не менее 20%
именно на малых скоростях... которые являются ОСНОВНЫМ режимом для "семейного самолета".. разгонять его до больших скоростей нет абсолютно никакой надобности
2) поэтому у нас запроектировано использование РПД с малым уровнем вибраций
3) технология обеспечения минимального зазора "лопасть - кольцо" будет заключаться в выполнении съемных вкладышей внутренней части кольца (из пенополиуретана).. в котором лопасти сами и "выгрызают" минимальный зазор
Добавлено спустя 9 минут 48 секунд:Yakovlyev писал(а):
Собственно все вышесказанное не для qxev, а для остальных участников этой ветки.
Так как техника здесь не причем:
qxev писал(а):
я на примере РЭКС неопровержимо доказываю, что у этого народа В ЦЕЛОМ - отсутствует воля даже для того, чтобы подобрать золотой самородок с афсальта...
Вообще то расизмом попахивает.
при чем тут "расизм" - если Циолковский был русским... и его всю жизнь гноили - русские же?
(по причине "шипко умности", проявляемой им - "не по чину")
Цитата:
Поражало и то, что сам изобретатель, отец многочисленного семейства, отдавал все силы и последние свои средства науке, в то время как из каждой щели этого дома видна ужасающая нищета» (Голубицкий П.М. О нашем пророке.— «Калужский вестник», 1897, 17 окт., № 205)
http://www.korolev-s-p.ru/sp03.htmС проектом РЭКС все обстоит именно - "нет воли поднять самородок с асфальта"
есть перспективная ТЕМА...
детально проработанная конструкция
четко выверенный алгоритм выхода на массовое производство
и среди вас, есть люди - располагающие достаточными средствами, чтобы воплотить все это в ЖИЗНЬ
но вы просто - НЕ ХОТИТЕ приложить "мыслительных усилий"...
это и есть - паралич ВОЛИ
( в чистом, и неопровержимом виде...)
Вход
Регистрация
FAQ
Полный букет... 
